La suspensión de la discordia

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09022017

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La suspensión de la discordia




Mercedes lo empezó a probar en su coche en el GP de Brasil de 2015. Red Bull lo utilizó toda la temporada pasada en el tren trasero y, en la parte final de 2016, empezó a probarlo en la zona delantera.  



El tercer brazo de amortiguación es la clave, algo que se define ahora como suspensión activa o 'Fric encubierto' y se supone que es legal en el actual reglamento de la Fórmula 1. No es un sistema electrónico, sino completamente mecánico. 
A diferencia del Fric, prohibido a mediados de 2014, no interconecta la suspensión delantera y la trasera para equilibrar el coche. Es independiente para los dos ejes, pero ayuda a realizar una función similar: nivelar el coche y su altura respecto al suelo cuando se pasa por curva, con la evidente ganancia que supone por el menor balanceo y la eficiencia de la aerodinámica.Todos los equipos parecen enfrascados en este asunto, cuando la ganancia aerodinámica (de un 30% respecto a 2016) potenciará este apartado en detrimento del motor. 



Puede ser el arma definitiva que decante el Mundial desde el principio.Protestas a la FIA,con hilo directo del propio Sebastian Vettel, que en Ferrari han comenzado una campaña de especial beligerancia hacia la FIA. Pretenden que prohíban este sistema, tras intentar copiarlo sin el éxito esperado. Alegan que produce beneficios en la aerodinámica, algo prohibido para los elementos mecánicos, y presionan a Charlie Whiting para que lo tire abajo.Lo tienen complicado, porque el artilugio no acumula presión en ningún depósito ni sistema hidráulico para soltar luego la fuerza de equilibrio. Funciona como una especie de ballesta y eso parece, en principio, completamente legal.Tres beneficiosParece que hay un triple beneficio en este sistema de tercer brazo de suspensión. El primero es en curvas lentas, donde la amortiguación se ablanda ligeramente y permite tener un mayor ángulo de giro al coche, es decir mejor maniobrabilidad, a la vez que la distancia del suelo al asfalto no se ve muy alterada.El segundo es que en las rectas consigue que el coche baje de la zona trasera, con lo que se reduce en varios puntos la carga aerodinámica, a la vez que el difusor gana capacidad de actuación, lo que permite que el monoplaza acelere mejor y alcance una mayor velocidad punta.Ese paso equilibrado por curva aumenta la durabilidad del neumático, que pisa de una forma más constante y no se va deteriorando tanto por la zona del hombro que más apoya.
  


En Ferrari barruntan que ese es uno de los motivos por los que Red Bull los superó a lo largo de 2016 y temen que Mercedes y los austriacos sean inalcanzables este año.No es sólo Ferrari ,la totalidad de equipos se ha puesto a indagar sobre el sistema, pues no es la primera vez que se filtra alguna foto espía, pero no parece tan fácil hacer funcionar la nueva suspensión de forma adecuada. McLaren, en principio, tampoco tendría acceso a esa tecnología en su MCL32, lo que podría limitar su mejora a lo largo de la temporada. Honda y su nueva configuración de motor parece ahora la depositaria de las mayores esperanzas en el seno del equipo de Woking.Por su parte, Ferrari vive de nuevo en una transición, en la que confían en conseguir un chasis razonablemente eficiente y en mejorar su propulsor con alguna nueva tecnología de materiales que les permita ponerse a la altura de Mercedes en potencia y destacarse de nuevo de Renault, sin pérdida de fiabilidad, algo que sí les lastró en la primera parte de 2016.Ha aparecido la primera lucha técnica antes de que se presenten los coches de 2017 y no será la última, con un reglamento que deja la puerta abierta a nuevas soluciones. Los más capaces y rápidos lo aprovecharán a conciencia.
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Mansell
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