FORMULA UNO - NEUMATICOS

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24112007

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FORMULA UNO - NEUMATICOS




Neumáticos


Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho más grandes que uno convencional, basando su fabricación en el uso del nylon, la fibra de poliéster y gomas blandas. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar 1 tonelada de presión.


Neumático de competición Michelin perteneciente al Fórmula 1 Renault R25, del año 2005Se limita el número de ruedas de cada coche a 4, no existiendo la posibilidad de existir 3 ejes o ruedas dobles. Se toma como referencia los Tyrrell P34

Esa goma blanda que llevan los neumáticos, es la que se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El trabajo del neumático se desarrolla mejor a altas temperaturas, por ejemplo: unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar entre 90°C y 110°C. Sólo en ese rango de temperaturas desarrollan todo su potencial. Cada fabricante y para cada neumático da unas temperaturas recomendables, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.

La presión del neumático ha de mantenerse lo más estable posible, por ello y para evitar que los cambios de temperatura modifiquen el volumen de los gases que contiene la rueda, en vez de utilizar aire se usa una mezcla de gases de baja densidad, principalmente nitrógeno.


Compuestos de neumáticos sobre la parrilla en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 bandas de dibujo; y delanteros de 3 bandas, con una profundidad mínima de 2,5 milímetros y separadas por un mínimo de 5 centímetros. Estos cambios crearon nuevos desafíos para los fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.

En cada Gran Premio, cada piloto puede utilizar un máximo de 28 neumáticos de seco y 28 de mojado (de los cuales 12 son neumáticos mixtos y 16 de extremadamente mojado). Para los neumáticos de seco, los equipos pueden elegir 3 tipos de dureza durante la primera sesión libre(duros medios o blandos .Una vez probados durante esta sesión se deben decantar por un compuesto que será el que podrán utilizar durante el resto del Gran Premio (clasificación y carrera). Así pues, el corredor dispone de 7 juegos de neumáticos de seco (28 neumáticos) por fin de semana que puede cambiar libremente en cualquier momento.

En la Fórmula 1 no ha habido un único fabricante de gomas que suministren neumáticos a los diferentes equipos de la Fórmula 1; desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone y producir los mejores compuestos para cada situación. Antiguamente, Goodyear o Dunlop también participaron en esta competición

Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir del 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato del 2006. De este modo, en el 2007, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos.

Debido a restricciones de la FIA, todo participante debera usar ambos tipos de llanta(compuesto suave y compuesto duro)también las llantas suaves deben tener una raya blanca visible al publico.



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FORMULA UNO - NEUMATICOS :: Comentarios

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Mensaje el Dom 05 Oct 2008, 19:47 por robertomsh

Algo tan sencillo como inflar una rueda de un coche, es toda una materia dentro de la Fórmula 1, especialmente en esto tiempos en los que arañar décimas es algo que cuesta mucho esfuerzo,
dado que los motores están congelados. Por ello el ingenio y las alternativas de investigación están a la orden del día.


Precisamente uno de los temas candentes del año pasado, debido a que parte de la información que destapó McLaren en el "escándalo de espionaje" fue, supuestamente, algo relacionado con la utilización, por parte de Ferrari, de una mezcla de gases inertes, en particular el CO2, para inflar sus neumáticos.


Este año casi todos los equipos están experimentando con diferentes mezclas de gases en el inflado de sus neumáticos (aire, nitrógeno y CO2 son substancias permitidas), en un intento de disminuir el efecto negativo que la prohibición del control de tracción y del control de frenado de motor causa en los neumáticos. La eliminación de estos sistemas implica más derrapes en la parte trasera y más bloqueos, en virtud de las frenadas, en la parte delantera, que a su vez conduce a súbitas variaciones en la temperatura de la superficie del neumático. Estas variaciones repentinas hacen que sea más difícil mantener constante la presión de las gomas, crucial para el manejo del coche, por lo que, los
equipos están buscando la mezcla de gas cuya presión sea la menos sensible a los cambios de temperatura.



02 abril 2008

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Mensaje el Lun 06 Oct 2008, 10:44 por robertomsh

Puede parecer extraño, pero las ruedas tambien ganan carreras. No consisten simplemente en una llanta que hay que cambiar cuando la goma este excesivamente desgastada.





Hace unos años se vio la lucha encarnizada de Michelin y Bridgestone por proveer a sus equipos de un producto mejor que la del rival. Y no se trata de una simple pugna comercial entre dos grandes empresas... Las inversiones que hacen a tal efecto, son cuantiosas y el secretismo es parte importante de ese juego.

Hubo un periodo de tiempo, durante la temporada (2004), en el que fueron abundantes los reventones de neumáticos en carrera. Se comentaba que pinchaban fácilmente a causa de los trozos de fibra de
carbono (Trozos de aleron, deflectores...) que quedaban desperdigados en la pista tras algun toque entre dos monoplazas.

La fibra de carbono es un material resistente y poco pesado, pero al romperse parece ser que se astilla... Es como pasar sobre un cuchillo a 200 por hora....

En el momento en que un neumático de la marca “X” reventaba, inmediatamente habia personal de la marca “Y” tratando de hacerse con el a toda prisa.
Las razones? Pues ese neumático destrozado, una vez analizado, puede dar muchísima información vital.

Nunca esta de mas saber que tipo de compuestos usa la marca rival...y lo que es mas importante, nunca esta de mas saber si la marca rival esta vulnerando de algun modo el reglamento. Si consigues denunciar y demostrar algo asi, automáticamente desequilibras la balanza y pasas a ser tu la marca dominante...

Los neumaticos de F1 son de diseño radial. Este diseño proporciona menor deriva. Ademas con
ellos, la superficie de contacto no varia.

El Neumático radial :



- una Carcasa flexible, dispuesta en arcos radiales
- un cerco metálico para estabilizar la banda de rodadura
- el trabajo de la banda de rodamiento es independiente del de los flancos



El Neumático convencional :

- superposición de las lonas cruzadas


- las funciones de la cima y los flancos no están diferenciadas


Los aficionados que recientemente se hayan interesado por este deporte, quizas los unicos neumáticos que conozcan, sean de este tipo:



Izda.Neumático para mojado. Derecha Neumatico para seco.



El dibujo del neumatico para mojado, como ya sabemos, es para favorecer la correcta evacuacion del agua.

Los canales longitudinales (4 exactamente) del slick, no obededen a ninguna necesidad. Simplemente estan ahi por imposicion de la FIA desde 1998. Querian disminuir la superficie de contacto sobre el asfalto
para, ralentizar un poco a los F1 en su paso por curva (Menos superficie de contacto=menor agarre=menos velocidad en curva si no te quieres salir).




El problema que conllevan, es que esta disminucion del agarre hace a los F1 actuales mas inestables (Una bonita solucion para aumentar la tan cacareada seguridad...), al coche menos agil (Con mayor dificultad
para hacer adelantamientos al limite) y al espectaculo...pues segun cada uno.

Los neumaticos de seco, duran entre 80 y 200 km, dependiendo de su dureza (La distancia promedio de un GP, rondara los 300 Km). Trabajan a entre 70 y 90ºC.

Los de mojado, pueden durar toda la carrera...siempre que circulemos sobre mojado. Como haya zonas secas...el dibujo dura lo que dura un suspiro. Y es que mientras estan hechos para trabajar a unos 40-50ºC. Como pasemos demasiado de esa temperatura, no nos duran ni 3 vueltas, debido a las enormes temperaturas que alcanzaria por el rozamiento con el pavimento seco.

Los equipos tambien disponen de un tercer tipo de neumatico. El mixto:



No es mas que una solucion de compromiso, para esos dias en los que no se puede predecir el tiempo con suficiente fiabilidad, o para casos especiales en los que la pista esta muy humeda en algunas zonas y seca en otras.

El ciruito de Spa-Facorchamps seria un buen ejemplo en el que tranquilamente puede hacer sol en un extremo y llover en el otro.

Como se ve el neumatico mixto, no consiste mas que en uno de lluvia con el dibujo mucho menos marcado y de mayor simpleza. Una solucion intermedia.



Uno de los principales problemas que tuvieron que corregir los ingenieros tras la introduccion de los neumaticos acanalados, fue el considerable aumento de desgaste de los mismos.

Tener menos superficie de contacto hace que agarren menos, pero por otro lado aumenta su rozamiento respecto al asfalto.

Explicacion de esto ultimo? El coche va a pesar lo mismo, asi que si aplicamos ese peso en un neumatico con una menor superficie de contacto, estaremos aplicando una mayor presion sobre la goma.

Soluciones para controlar el desgaste de los neumaticos:
Podemos poner un compuesto mas duro. El problema es que los compuestos duros agarran menos. Tendremos que aumentar la carga aerodinamica (Aumentar el angulo de los alerones) para que este compuesto duro tenga un agarre aceptable.
De acuerdo. Ya tenemos casi el mismo agarre que habia antes de la aparicion de los neumaticos acanalados....pero hemos fastidiado el espectaculo. Acabamos de aumentar sobremanera la
dependecia de los F1 respecto a la carga aerodinamica.

Si por cualquier causa dejasemos de recibir esa carga, como por ejemplo en bajas velocidades o cuando un coche rival esta justo por delante nuestro (Creando lo que se llama turbulencia aerodinamica), perderemos practicamente todo el agarre.

En fin...para ver adelantamientos de pelicula, siempre nos quedaran los videos del pasado. Ahi estan los Arnoux, Senna, Prost, Villeneuve (padre), Hill(padre), Häkkinen...y muchos mas que me dejo en el tintero.

Las famosas ampollas, burbujas, grumos...:
Las fibrillas o cuerdas que componen el material, friccionan entre si al verse sometidas a brutales tracciones y compresiones. La temperatura de funcionamiento ideal ronda los 100ºC, pero ya sabemos que rara vez tenemos condiciones ideales.

Tranquilamente puede pasar que haga un sol abrasador, la pista sea excesivamente aspera...y que la
goma llegue a alcanzar los 200ºC.
La cuestion es que esta elevada temperatura produce el fenomeno denominado "Blistering" (Del ingles
"blister": ampolla, burbuja..).

El granulado se produce cuando el hombro de uno de los 5 bloques que tiene la goma entre las ranuras (Los 4 canales dividen a la banda de rodadura en 5 bloques), se derrite y comienzan a juntarse los segmentos.
La goma ha perdido parte de sus propiedades y ya no nos ofrecera todo el agarre que ofrecia estando nueva. Tenemos que aflojar el ritmo.





Anotaciones:
El neumatico del tren trasero, transfiere al asfalto esfuerzos de traccion. Da igual que gire en uno u
otro sentido. Estara traccionando sobre el asfalto.

El neumatico forma parte de la suspension. Recordemos que no es un elemento rigido asi que tambien ayuda a absorver el impacto de los baches.
Aunque pueda parecerlo, el peso del vehiculo no lo soporta la banda de rodadura (Zona de la goma en contacto con el suelo) sino los flancos del neumaticos (Las paredes verticales).


Adherencia:
Es la finalidad principal que buscamos en un neumatico (Tambien podemos llamarlo agarre). Si conseguimos dotarlo de suficiente adherencia, no solo podremos tomar las curvas a mayor velocidad sino que tambien podremos transmitir al suelo esfuerzos de aceleracion o frenada mayores, sin derrapar.

La fuerza de rozamiento que sufre la goma se divide en dos:
Fuerza de adherencia y fuerza de histeresis (Es una palabreja fea pero es mas sencilla de entender que un donuts)

Si sometemos a la accion de una fuerza (Por ej. en una aceleracion fuerte) al caucho, este sufre una deformacion proporcional. Una vez desaparezca esta fuerza, el caucho deberia volver a su forma original.
Pero no es asi al 100%. Aun en reposo sera perceptible una pekeña deformacion, recordandonos que ese material ha sido sometido en el pasado a un esfuerzo.
Ahora imaginemos una rueda de caucho que una vez deformada vuelva a su forma inicial en milesimas de segundo. Al principio perderia adherencia, pero como por sus propiedades, vuelve casi a su forma original muy progresivamente, el contacto con el asfalto es mas duradero. En eso se basa la histeresis...

La adhesion y la histeresis son los componentes del rozamiento. Este se mide mediante un coeficiente de rozamiento que nos indica el grado en que dos superficies rozan entre si. Mayor coef. rozamiento(µ) = Mayor agarre

El neumatico de un F1 tiene un µ > 2.1.

Comparado con el µ < 1.2 de los neumáticos de los superdeportivos de calle, o con el ridiculo µ = 0.9-1.0 de los neumáticos que usamos en nuestros automoviles particulares....


Flexibilidad:
Los neumaticos tienen tres ejes de flexibilidad: vertical (se deforman por el peso), transversal(en curvas) y longitudinal(aceleraciones, frenadas..)

Si empujais lateralmente a un vehiculo estacionado, vereis que se balancea hacia los lados. Suspensiones a parte, estais sometiendo a las ruedas a un esfuerzo. Poneis a prueba su flexibilidad transversal...
Mientras sea lo suficientemente flexible se deformara.



Deriva:
Se llama deriva de un neumático sometido a un empuje lateral, a la variación de trayectoria registrada en el rodaje como consecuencia de una deformación de la cubierta.
Si vais por un puente y el viento azota de lado, teneis que corregir un poco la direccion para
seguir llendo rectos. Es decir, si tratas de ir de frente como si no pasara nada, el coche tiende a irse a un lado...Tendras que mantener el volante un poco girado para contrarestar la accion del viento.
En una curva pasa lo mismo, el neumatico no va exactamente por donde le dictamos. Siempre sufre un pequeña alteracion en su trayectoria. Esto es debido a la flexibilidad del caucho.
Si usamos ruedas de perfil bajo (Llanta 17 o 18 en coches de calle en vez de 15), disminuiremos la deriva por que hay menos caucho para deformarse y absorver con ello los esfuerzos.

Presion de los neumaticos:
El neumatico de un F1 tiene una presion teorica de 1.4 bares. Esta presion es la que se considera obligatoria para realizar tareas de medicion del neumatico (Diametro, longitud de la banda de rodadura...)
En la practica, se usan presiones de 1.1 bares mas o menos. Hay que recordar que en carrera el neumatico se calienta, asi que el aire que tiene en su interior tambien. Esto hace que aumente su volumen y por consiguiente su presion.
Puesto que en F1 las gomas pueden llegar hasta los 200ºC, los neumaticos son hinchados con un nitrogeno especial procurando que el gas este libre de humedad. Asi no habra variaciones excesivas de presion...

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Mensaje el Lun 06 Oct 2008, 23:04 por CHIMO

SON REPORTAJES CON UNA CATEGORIA MUY ALTA,COMPLETOS Y PARA QUE LO ENTIENDA CUALQUIERA.
BRAVO ROBERTOMSH UN GRAN TRABAJO

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Mensaje el Lun 06 Oct 2008, 23:53 por Mamenf1

Si señor enhorabuena todo un pedazo de reportaje yo todo lo que sea motor me encanta igual que verlos a los coches asi que gracias

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Mensaje el Jue 09 Oct 2008, 12:33 por lobo

Después de que la FIA lanzara una campaña ecológica, Fuji será testigo de los primeros 'gestos' de la Fórmula 1 sobre la pista. Todos los monoplazas lucirán este fin de semana en Japón neumáticos con franjas verdes como muestra de apoyo a la iniciativa de la Federación.

Los neumáticos que la marca japonesa Bridgestone ha desplazado a Fuji, llevarán durante todo el fin de semana una banda verde en cada uno de los surcos de la banda de rodadura.

Estas ruedas se han mostrado en público este miércoles durante un acto en Tokio al que han asistido los pilotos de los equipos McLaren-Mercedes y Ferrari, Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen, Felipe Massa y Kimi Raikkonen. AC

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Mensaje el Jue 09 Oct 2008, 12:35 por lobo

que tengan franjas verdes no significa que sean ecologicos.....Xd Like a Star @ heaven cheers

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Mensaje el Jue 09 Oct 2008, 12:36 por lobo

Me parece una tomadura de pelo la campaña ecologica dela FIA.
Que pasa con el derroche energetico de Singapur.
Vaya forma de lavarse la cara la FIA, como para fiarse de la Fia jeje Like a Star @ heaven

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Mensaje el Mar 11 Nov 2008, 19:34 por JORGE

Cuantos y cuales son exactamente los tipos de neumaticos para F1, SI ALGUIEN PUDIERA RESPONDER SE LOS AGRADECERIA?

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Mensaje el Vie 05 Dic 2008, 21:15 por Mamenf1

“slick”



La revolución de los neumáticos de carreras llego en 1960 con la llegada de los neumáticos “slick” (lisos). Los equipos y los fabricantes de neumáticos pensaron que si ampliaban la superficie de contacto, el efecto agarre se maximizaría. Los coches de Fórmula 1 estuvieron compitiendo con slicks hasta el año 1998, momento en el que cambió la regulación con el objetivo de mejorar el espectáculo reduciendo la velocidad al pasar por curva. Se implantaron entonces los neumáticos rayados, que deben llevar cuatro ranuras de 2,5 mm de espesor y 50 mm de espacio. Estos cambios crearon nuevos retos para los fabricantes de neumáticos, que se preocuparon principalmente en asegurar la integridad de las ranuras.
La dureza de las ruedas varía en cada gran premio dependiendo de las características de la pista. Durante los GP a cada equipo se le dan dos tipos de compuestos y los pilotos deben usar ambos durante la carrera. Para que los neumáticos sean más duros o más blandos se cambian las proporciones de ingredientes añadidos al caucho, que son tres principalmente: carbón, sulfuro y aceite. Normalmente, cuanto más aceite tenga un compuesto más blando será.
Los neumáticos de lluvia y de lluvia extrema llevan grabados dibujos, necesarios para repeler el agua de la pista. Una de las peores situaciones en condición de mojado es el “aquaplaning”, es decir el neumático no llega a pisar el suelo cuando pasa sobre un charco de agua, por lo que la rueda resbala. Esto evidentemente reduce los niveles de agarre. Así que los dibujos de las ruedas de F1 actuales están diseñados matemáticamente para repeler la máxima cantidad de agua con el fin de que la goma haga el mayor contacto posible con la pista.
La mezcla de aire con la que se mezclan los neumáticos es especial. Lleva mucho nitrógeno para minimizar las variaciones en la presión debido a la temperatura. Esta mezcla mantiene la presión más tiempo que el aire con el que inflamos las ruedas de los vehículos convencionales.

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