TODAS LAS CLAVES SOBRE LOS DIFUSORES

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23042009

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TODAS LAS CLAVES SOBRE LOS DIFUSORES




1.- ¿Cómo se fabrica un difusor?

Primero debes hacer el modelo, el negativo, para luego fabricar la pieza, pero antes de todo esto se hacen estudios de lo que se llama CFD (Computational fluid dynamics) que es aerodinámica a través de cálculos matemáticos. Esta es la primera fase y una vez tienes lo que crees que el aire debe hacer, fabricas el modelo para el túnel de viento. Esto comporta hacer el negativo, el molde y la pieza. Una vez has probado en el túnel de viento que funciona, das el OK para que el modelo al 60% se pueda construir a escala natural. Todo esto implica que las otras partes del coche no tengan ningún tipo de problema, por ejemplo que el tubo de escape toque, que la suspensión toque... lo has de poner todo en orden... compruebas que el diseño es correcto para el monoplaza, sabes que lo puedes montar sin problemas como se ha visto claramente en el GP de China, dónde los mecánicos de Renault han trabajado día y noche y han podido ensamblarlo, y entonces se realiza otra vez el modelo, el molde y la pieza.


2.- ¿Cuánto tiempo se tarda en fabricarlo?

Depende de lo que hagas pero trabajando en dos turnos o hasta en tres turnos, creo que en 25 días puedes hacerlo. Es justo, pero suficiente. Tenemos que pensar que el tema de los difusores viene de lejos, desde los test de Jerez o Barcelona. Lo lógico es pensar que cuando un equipo ve algún elemento del rival, aunque luego vaya a ser legal o ilegal, lo primero que hace es probarlo en el túnel de viento. Y eso es trabajo que ya tienes adelantado si finalmente la FIA lo aprueba. El estudio de CFD ya está hecho y si tienes narices incluso haces el modelo al 60% para ver como funciona tu coche con él y que diferencias hay sin esta modificación. Luego tu, en los despachos, te sigues quejando... Quiero decir que ha habido tiempo suficiente para que todos, absolutamente todos, estuvieran preparados en un mes. Yo esperaba que en China más de un equipo montaría difusores nuevos. Sino es en Bahrain o, como máximo, en Barcelona todas las escuderías los tendrán.

3.- ¿Cuánto vale?

El precio está en función de si no hay que cambiar ningún punto de ataque de la suspensión o de la carcasa... Si es puro carbón y forma, no es demasiado elevado. Unos 250.000 euros. Ahora bien, si tienes que tocar la caja de cambios, puntos de suspensión, etc, entonces estamos hablando de un proceso de dos o tres meses de trabajo, fundición, etc, y el coste se dispara hasta 7 u 8 millones de euros. Cuando tu diseñas un coche es como un paquete y cada elemento está allí porque debe estar. Si tienes que introducir un cambio muy radical, para que funcione necesitas unos espacios determinados que tu proyecto inicial no te permitía. Esto te obliga a modificar partes del coche y si se trata de partes importantes como el cambio o incluso el motor, el coste económico es muy alto.

4.- ¿Qué diferencia hay entre unos y otros?

La diferencia más importante es la parte central. En este punto es dónde se produce ese agujero negro legal que siempre ha existido y que según dijo Rory Byrne suponía un ‘crimen moral’ porque esta parte estaba entendida de una forma por todos los equipos de F1.... Luego oyes que Ross Brawn, como representante de los equipos en la parte técnica, ya advirtió de este agujero negro en el reglamento y de los problemas que podía dar y nadie le hizo caso. Esta parte central es dónde la función del difusor, que es extraer el máximo aire posible y darle la máxima velocidad por la parte trasera del coche, el aire que fluye por debajo, no sólo lo sacan por la parte de debajo del monoplaza sino que también se ayudan por la parte de arriba. Esta es la principal diferencia entre unos y otros. El de Toyota es muy parecido al de Brawn pero con diferencias, ya que ahora lleva un pequeño alerón o han levantado la rampa del difusor un poco más. El de Williams también es similar al de Toyota. La clave, porque es muy difícil explicar las combinaciones de cada uno, es que ellos han trabajado en esta parte central y los demás equipos se han limitado a hacer tanto derecha como izquierda como centro, todo a la misma altura, sin jugar con esta parte central.

5.- ¿Los grandes han equivocado la estrategia al centrarse en el desarrollo del KERS y no en el del difusor?

Sin ninguna duda se equivocaron al dar por hecho que la FIA prohibiría este elemento. Fueron muy ingenuos.

6.- ¿Puede ser competitivo o fiable un difusor desde el primer momento, sin previo ensayo?

Sí, hoy día existen herramientas, a través de cálculos matemáticos y a través del modelo y el túnel de viento, que te dan muchas garantías de que cuando lo pondrás en el coche va a funcionar.

7.- ¿Una vez se incorporen definitivamente, volverá a restablecerse el orden habitual del campeonato?

Yo creo que sí, aunque en este momento tanto McLaren como Ferrari no ayudan a que vuelva el orden. Hay una cosa muy clara, en China ganó un monoplaza sin difusor y sin KERS, con un presupuesto mucho más limitado que estas dos grandes escuderías, con unos pilotos rápidos, uno muy joven y con mucho talento, pero que en ningún caso son los mejor pagados del Mundial. El gran problema para los grandes es que Red Bull ha hecho un buen trabajo, simplemente. Si yo fuese el primero de los que no llevan difusor podría quizá quejarme, pero si como Ferrari estoy el último, significa que la inteligencia y el trabajo de los técnicos de Red Bull les ha superado, independientemente del difusor. Además de esto, Ferrari ha realizado errores estratosféricos de pilotaje y estrategia, McLaren ha entrado por su parte en una dinámica de polémicas y tribunales desde la primera carrera. Con estas posturas no ayudan a que todo vuelva a la normalidad al Mundial.

8.- ¿Qué es más determinante, el KERS o el difusor?

El difusor da mucha más ventaja que el KERS, porque el handicap del KERS es el peso, 35 kilos. En un circuito como los de hoy en día, sabiendo que 10 kilos provocan una diferencia de 3,5 décimas, casi 4, dependiendo del circuito, el KERS, con 80 caballos, no te da esta diferencia en ventaja. El KERS puede ser una herramienta de futuro, pero en este momento es muy pesada y en muchas pistas no sirve. La F1 tiene que ir encaminada a que la tecnología pueda ser utilizada en los coches de calle. La idea, el concepto, la filosofía de Mosley tiene cierta lógica, pero a nivel de estrategia competitiva quizá no se ha hecho en el momento más oportuno. Quizá lo podía haber desarrollado una empresa para todos los equipos, con un coste mucho más reducido. Se han precipitado en la utilización y aunque no es obligatorio, en la F1 cuando alguien lo lleva, automáticamente tienen que utilizarlo todos.

Mamenf1

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