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(13.02.2008)


Fernando Alonso no iba a ser este año el único español en la parrilla, el vallisoletano Roldán Rodríguez lo iba a acompañar con la escudería Force India. Uno de los dueños prácticamente se lo había asegurado y él ya compartía comida navideña con el equipo.

Pero llegó Fisichella, con más experiencia (35 años frente a 23) y, sobre todo, diez millones de euros en patrocinios, y su sueño se desplomó. "Es que el dinero es muy importante.A veces es mejor elegir un piloto menos bueno y que aporte más dinero porque eso supone tener más horas de entrenamiento y mejor coche", afirma Isaac Prada y Nogueira, un ingeniero de 23 años que está haciendo el doctorado con Renault.

"Cuanto más dinero hay, más se gasta", sentencia Joan Villadelprat, ex jefe de mecánicos de Ferrari y ex director de varios equipos, que calcula que 80 millones de euros es el "presupuesto mínimo para hacer las cosas como Dios manda". Por arriba, el que más invirtió el año pasado fue McLaren, con 368,8 millones, según la revista F1 Business. El Real Madrid y el Barcelona tienen un presupuesto para esta temporada de 306 y 315 millones, respectivamente.

Los sueldos de la plantilla suele ser la partida más grande, toda vez que las escuderías punteras llegan a tener mil, o más, trabajadores. Según los cálculos de Villadelprat, un director técnico puede ganar entre 1,5 y, en el caso de los mejores, 10 millones al año; la mano derecha de éste, 600.000 euros; y un ingeniero bueno, 200.000. Ellos son la elite en el mundo de la mecánica. "En un equipo de F1 hay menos enchufes. Lo que cuenta son los resultados", señala Prada y Nogueira. Y luego están los pilotos, un sector con grandes diferencias. De los dos o cuatro millones que cobra uno humilde a los más de 20 a los que llegan las grandes figuras. Según fuentes oficiosas, Fernando Alonso puede estar en Renault en torno a los 16 millones (similar a Hamilton), aunque por debajo de los 20 que tenía firmados en McLaren. "Los diez últimos pilotos de la parrilla tienen un mínimo espectacularmente bajo para lo que han invertido hasta llegar allí", se quejó Pedro Martínez de la Rosa hace unas semanas en una conferencia en la escuela de negocios IESE.

Sólo en piezas, un monoplaza de F1 puede rondar el millón y medio de euros, según Isaac Prada, a lo que habría que sumar su desarrollo. En esta tarea resulta fundamental el túnel de viento. Todos las escuderías tienen uno (algunas hasta dos) a pleno rendimiento los siete días de la semana y las 24 horas del día. "Cuesta 50.000 millones de dólares construirlo y luego gasta mucho en energía, como un tren de alta velocidad. Renault, por ejemplo, paga una factura de luz de unos 90.000 euros mensuales, y la mayor parte es por el túnel de viento", explica este joven ingeniero de la marca francesa.

Nada es barato en este circo. Una vuelta a un circuito en un día de entrenamiento, mil euros, cuenta
Prada y Nogueira. La idea de fijar un tope en los presupuestos se ha dejado caer en varias ocasiones, pero aún no se ha dado el paso. "No queremos que las escuderías gasten tanto dinero", señalaba hace unos días Bernie Ecclestone, el gran jefe de la F1.

La inversion en la Fórmula 1 suele ser, eso sí, un camino de ida y vuelta. ING, tras su primer año como patrocinador de Renault por unos 60 millones, ha visto cómo se han disparado un 30% sus clientes potenciales, a tenor de un estudio realizado por la entidad. El Santander, que también se estrenó la pasada temporada, fue la segunda marca con más impacto visual, según The Economist . Tan bien le ha ido al banco que en 2008 va a doblar su presencia: se queda en McLaren (aporta 12 millones) y su portal de Internet Universia entra en Renault con el asturiano.

También hay una ida y vuelta en las firmas de utilitarios que son constructores en la F1. Mercedes, por ejemplo, lejos de acusar las tensiones entre Alonso y McLaren Mercedes, ha cerrado 2007 con un "récord de matriculaciones en España", con un gran aumento de las ventas en el segundo semestre, coincidiendo con el desenlace del Mundial, asegura su presidente y consejero delegado de DaimlerChrysler España, Carlos Espinosa. Y en Renault, por su parte, las victorias y la identificación con el piloto asturiano, le han
proporcionado, explica un portavoz oficial, "una notoriedad en todo el mundo, incluso donde no vende ni un coche, como China; y un rejuvenecimiento de la edad media del cliente".

"No existe un evento deportivo que se celebre cada dos semanas con la capacidad de llegar a todo el mundo como la Fórmula 1", explica Sandalio Gómez, presidente del Centro de Negocios Deportivos
del IESE. El profesor, no obstante, alerta de que el cisma en McLaren en la temporada pasada puede pasar factura en España: "La gente pudo pensar que no hubo juego limpio, y eso podría causar un desapego. Aquí no tenemos tradición de F1", subraya. De momento, las cifras son concluyentes: la audiencia se ha triplicado entre 2003 (aún lo ofrecía TVE) y 2007.

España anda subida en una ola. Al Gran Premio de Montmeló sumará entre este año y hasta 2014 el de Valencia, con un trazado urbano que cuesta 60 millones. El canon negociado con Ecclestone para acoger una prueba del Mundial es de 26 millones por temporada (lo paga la empresa Valmor Sport, que gestiona la prueba), aunque la Generalitat calcula que el impacto económico en la ciudad será de 70 millones en cada edición. La fórmula económica de la Fórmula 1 no admite por ahora discusiones.

Estas son otras cifras importantes para entender el peso del apartado económico en la Fórmula 1.
Joan Villadelprat, ex jefe de mecánicos en Ferrari y con una amplia experiencia en este deporte, hace un cálculo de lo que se cobra en un equipo, salvando las diferencias entre unos y otros. Un buen director técnico, entre 1,5 y 10 millones de euros al año; el segundo del director técnico, unos 600.000 euros; un ingeniero bueno, unos 200.000 euros; un ingeniero normal, entre 70.000 y 120.000 euros; y un mecánico, entre 55.000 y 75.000 euros. El combustible les suele salir gratis a las escuderías, ya que se paga a través de patrocinio. La empresa se anuncia y abona con gasolina.

De todo el presupuesto de un equipo, "habitualmente un 40% se cubre con patrocinadores, derechos de televisión y de videojuegos", desvela el ingeniero Isaac Prada y Nogueira.

Cuando Fernando Alonso empezó a ganar con Renault, la marca francesa multiplicó por diez sus ingresos por merchandising oficial. Por su parte, Mercedes aumentó en 2007 sus ventas de turismos blancos, el color del automóvil con el que apareció Alonso en la campaña de lanzamiento del nuevo Mercedes Clase C.
España se ha convertido en el tercer país europeo con más audiencia de F1, por detrás de Italia y Alemania. A partir de 2009 y hasta 2013, los derechos televisivos los tiene Mediapro, que pagó 1.100 millones. Telecinco asegura que el precio para que el automovilismo sea rentable es 15 millones al año.
En la F1 diseñada por Bernie Ecclestone, este deporte es alta tecnología y también mucho glamour y exclusividad. Una terraza para ver el Gran Premio de Mónaco vale alrededor de 2.000 euros por persona.



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robertomsh

Mensaje el Dom 25 Ene 2009, 05:55 por robertomsh

16.12.2008

Organizar carreras del Gran Circo es uno de los negocios más rentables del mundo. Por eso, casi cada día surge alguna nueva propuesta para albergar una carrera. El motivo es que la inversión en las instalaciones es un chollo si se enfrenta con los beneficios de repercusión de este espectáculo. Un estudio de ING y Fórmula Money revela los enormes ingresos que recaudan las ciudades anfitrionas de estos eventos.

Este estudio independiente sobre la viabilidad de las carreras muestra el dinero invertido por las administraciones locales y estatales en cada Gran Premio, excluyendo los costes no anuales (como los derivados de la construcción y la actualización de circuitos), y el impacto en la economía local mediante estudios de mercado y datos de asistencia a las carreras. Según este estudio, los gobiernos de los países que albergaron los grandes premios de Fórmula 1 invirtieron el año pasado 1.520 millones de dólares de sus economías locales, una cifra astronómica para un solo evento. Sin embargo, obtuvieron un retorno medio sobre la inversión del 553 por ciento en cada Gran Premio.
Viendo esta perspectiva es normal que estén surgiendo propuestas con mucho peso específico como las de Moscú, Johannesburgo, Buenos Aires, Ciudad de México o India. Ecclestone sabe que su negocio está saneado y con visos de crecimiento a largo plazo.

En el caso de España, la carrera de Montmeló es una fuente de ingresos extraordinaria para la zona. Según el estudio, el gasto para el Gran Premio del circuito y las instituciones es de 15 millones de euros,
pero el impacto económico en la zona en esos tres días es de 125 millones. Dada la fecha, con el calor de mayo, y sus buenas comunicaciones, es el que más asistencia tiene en la temporada, por lo que mantenerse en el calendario es una prioridad, ya que el 70 por ciento de los ingresos del circuito llegan por esos días.

El mejor retorno sobre la inversión fue para el Gran Premio de Japón, donde el gobierno local de Oyama Town aportó aproximadamente 3 millones de dólares en una carrera que reportó 52 millones de dólares a la localidad, lo que supone una rentabilidad del 1.750 por ciento. Lo que significa que la economía local recibió unos beneficios de 13 millones de euros por cada millón de euros de dinero público invertido. Se queda sólo un paso por delante de Mónaco, donde el Estado obtuvo una rentabilidad del 1.714 por ciento (13 millones de dólares) de su contribución de 5 millones de dólares. Lo que preocupa a Ecclestone es la baja repercusión en circuitos legendarios de la vieja Europa, por eso el mandamás del negocio está colocando su mirada en los países de economías emergentes, que serán el futuro de la Fórmula 1. El impacto más bajo se obtuvo en las regiones de Nürburgring y Spa-Francorchamps, las dos carreras tradicionales en áreas rurales, que obtuvieron unos beneficios de, aproximadamente, 19 millones de dólares para las economías locales.


(MARCA)

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lobo

Mensaje el Dom 25 Ene 2009, 16:56 por lobo

Joder si le salio caro a los patrocinios de Fisichela venga otro año así y se van a la ruina. jajajajaja clown

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_SASHA_

Mensaje el Dom 25 Ene 2009, 23:33 por _SASHA_

Sigo viendo fatal que Force India no coja a Roldan,por segunta temporada consecutiva,y siendo segundo en la GP2 Series, Fisi no lo izo muy bien la pasada temporada, que le den una aportunidad a Roldan, yo creia que se cogia a un piloto por su valia, no xq les traiga mas pasta, si es malo los patrocidadores se iran a otro que es mejor

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